目前尚不清楚是雷击，还是人为原因导致了信号机系统故障。
对于上述消息，昨天中国通号一位副总工程师在接受本报记者采访时，仅回复“请等待正式调查结果”。
CTCS溯源
CTCS是高速列车运行的中枢控制系统，意为中国列车运行控制系统（Chinese Train Control System）。这一技术伴随中国高速铁路的发展而兴盛。
消息人士透露，中国的CTCS列控系统，主要是引进日本川崎的技术，以之为基础，再综合欧洲，如法国、德国的技术，形成的自主创新技术。其主要设计单位即为通号院。本次事故涉及的C2系统即为通号院设计。此外，铁道部科学研究所也曾设计过CTCS系统。
知情人士表示，作为引进的技术，CTCS的核心技术仍为外方掌握。他表示，自己曾打开CTCS程序看过，发现里面有核心模块未能破解，程序文本中，有多处明显带有外方设计标志的文本，作为一个整体模式，这部分程序文本无法被重写。
目前在国内运行的主要是CTCS-2（C2）和CTCS-3（C3）系统。按铁道部划分，C2用于时速200公里~250公里的轨道运行系统上，C3则用于时速300公里以上，此次发生事故的线路使用的是C2系统。
C3列控系统就是通号院着力宣传的新技术。自动闭塞系统、车站计算机联锁系统、调度集中系统、车站列控中心和应答器系统、国产化列车自动防护ATP系统，均为通号院推出的重点技术。
业界对CTCS系统的稳定性早有担心。在此次事故之后，一段广为流传的上海铁路局局长安路生的讲话值得玩味。
据媒体报道，事故发生后从铁道部总调度长岗位重返上海的安路生在上海铁路局全局电视电话会议上称，要从高铁安全薄弱环节入手，彻底整改存在的问题，其中就提到要尽快攻克ATP（CTCS的一部分）系统故障。
值得关注的是，在铁道部部署完全国铁路安全大检查之后，北京铁路局也已开展对ATP管理的专项整治。
除了对CTCS系统软硬件的排查，安路生的讲话亦指向调度问题。
媒体援引的安路生讲话指出，深刻吸取近年来的事故教训，高度重视非正常情况下的行车组织。
他特别强调，出现红光带，第一暂定按站间办理行车；第二由调度集中区段转为非常站控时，必须经调度所值班主任准许、确认车站盯控人员到岗后，方可转换。
“通号系”发家轨迹
事实上，“通号系”所及之处远不止于事故发生的甬温铁路。
以中国通号为核心的“通号系”，是目前中国动车及高速铁路列车控制系统供应环节的龙头老大，也是中国高速铁路发展的受益者。
通号院网站显示，该公司承接了国家高铁和客运专线通信信号系统集成的建设任务。
通号院已经完成了数个连接重点城镇的高铁和客运专线通信信号系统集成建设项目，除了温州-福州外，还包括北京-天津、武汉-广州、上海-南京、上海-杭州、宁波-台州-温州、合肥-武汉、海南岛东环线等。
事实上，在这家公司的一长串项目介绍中，还涉及京沪高铁，以及哈尔滨-大连、广州-深圳-香港、杭州-宁波、厦门-深圳、天津-秦皇岛等高铁和客运专线。
资料显示，中国通号原隶属铁道部，2000年中国通号与铁道部脱钩，划拨为国务院国资委管辖。中国通号和中国中铁、中国铁建并称中国铁路建设业三大央企。
2010年12月，中国通号作为主发起人，联合中国机械工业集团、中国诚通、国新控股和中金佳成投资管理公司共同发起设立中国铁路通信信号股份有限公司（下称“通号股份”）。
通号股份承继了中国通号全部骨干企业、资质、主营业务，注册资本45亿元，重组后进入股份公司的资产和人员超过集团总资产和人员的98%，旗下拥有全资、控股、参股及合资企业25家。
国资委公布的央企年度分户国有资产运营情况表显示，2007年，中国通号的营业收入和利润总额分别为48.9亿元和5.3亿元，2008年这两项指标上升到62.1亿元和5.7亿元，2009年进一步上升到80.4亿元和8.9元。
有媒体报道称，2010年，这家借势铁路建设“大提速”的企业的营收和利润再度增加到120.5亿元和12.6亿元。
来自中国通号的资料显示，2008年5月9日，中国通号与中铁电化局联合体共同与沿海铁路浙江有限公司签订了新建铁路甬台温线四电系统集成工程合同，中国通号承接该合同的通信信号系统。
当年8月18日，甬温线四电系统集成工程正式开工，此项目历时约9个月。正是在中国通号的集成供应体系下，佳讯飞鸿（300213.SZ）、世纪瑞尔（300150.SZ）和特锐德（300001.SZ）等公司产品才相继入围这条铁路工程，最终使用在各个环节。
在这其中，中国通号和阿尔斯通合资的卡斯柯公司提供了重要的调度集中系统（CTC），通号院则提供了CTCS系统。
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发表于 2011-7-27 22:45:32
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发表于 2011-7-29 21:08:11