转载--关于高铁降速，提供两个材料供对比

顽童

之所以转这篇文章，只是希望能让大家客观的看待高铁本身的问题。以下文章都是一个铁路业务一线骨头员工所写的东西，仅供参考。
近期高阻要给高铁降速了，河里争议一片。其实不光是高铁，当时跨越出事后，我在回复河友关于铁路前景的短信时就私下说过，铁路发展要停滞甚至是大倒退了。我近期很忙，岳父的青光眼稳定了，可岳母的十二指肠，小静的胃又相继发病了，在忙完每日工作，还要赶回家照顾阿梦，所以最近写东西的时间很有限。加之这个问题涉及官场及国内外利益集团博奕，如何在表达清楚自己观点的同时又保护自己的安全是个令人头痛的问题。现在毕竟不是一人吃饱，全家不饿的年代了。咱肩上多了家庭的担子，遇事得多为小静、阿梦考虑，得尽到做丈夫、做父亲的责任。
针对河里的激烈辩论，我转两个材料给河友进行参考对比。这是今年春节后跨越及其四大护法之首在武汉动车基地的讲话，路内正准备进行全员记名学习，跨越就倒了。中国的事就是人亡政息。跨越一倒，有关他的任何文件、讲话都迅速消失了。
但是，人倒了，问题就不存在了吗？有问题不可怕，关健在于如何解决问题？有人选择了退缩，但如果跨越在，他肯定选择前进，在前进中解决问题。可惜了呀。
动车也好，高铁也罢，问题的根源在哪儿？我认为在人。这个问题我以后有空会专门写一篇来详细谈。在非公开场合，跨越的话讲得更猛，应对动车存在问题的思路更给力。其实许多事情并不一定非要得到内部消息，大家从这两个曾经公开下发的材料里其实也能品出许多隐台词。
附一：刘部长“2.6”在武汉动车基地的讲话摘要
2011年2月6日，刘志军部长到武汉动车基地检查并作重要讲话，摘要如下：
新春佳节来看望大家，为同志们的成长感到高兴。我详细查看了动车组三级修设备设施，以及即将投产的四五级修检修库房，也检查了二级修作业，了解了动车组检测和探伤的关键设备。今天，铁路局、高铁运营单位以及主机厂、动车基地的设计和施工单位的代表都在场，我提几点要求。
要认清肩负的历史使命。“高铁是国家的名片”。我们要认清，从事中国高铁事业肩负着中华民族伟大复兴的历史使命，肩负着工业化进程中现代化的历史使命，肩负着中国铁路发展事业的历史使命。我们的高铁快速发展，是在为提升整个国家的装备水平服务，是在为基础工业现代化服务。要教育每一名职工，对每一名进入高铁的职工都要讲入门第一课，讲使命感、责任感，还要讲事故案例，讲“4.28”、“7.29”等事故是怎么造成的。要设法让职工理解，我们肩负着中华民族伟大复兴的理想和抱负，要增强安全责任意识。只有理解了、增强了，才能做到敬业爱岗，才能在每一个岗位上珍惜我们来之不易的发展局面。现在我们发展到这个程度，社会上是有疑问的，有的人说发展过快了、速度过高了、规模过大了，还有人说我们在“洋跃进”，国外也有一些声音，有些日本人、法国人或德国人心里不服气，贬低我们的管理。这些都不要左右我们的思维，我们要集中精力把自己的事情做好，就是要确保每一列车上线运行是绝对安全可靠的，用可靠的质量、用绝对的安全来回应社会的质疑。
要切实保证绝对的安全可靠。无论是工厂、还是运营的同志始终要围绕“安全”这个核心。我们讲高速列车是陆地航班，其概念是什么？就是要绝对万无一失。陆地航班的概念就是绝对万无一失的，上线的高速列车就是要比照卫星上天、比照空中的飞机，卫星和飞机发生故障能“停车”吗？列车司机就是要集中开车，不要担当机械师角色，就是说车一旦上线就不能有故障，动车组在一定运行时间内、一定运行里程内、寿命周期内是绝对安全可靠的。为什么要把基地主任配成副局级，也是为了增强管理责任。责任的具体体现，就是要牢记“不懈怠”，一旦我们懈怠了出现了问题，毁的是什么？是整个事业，所有的在建规模都会停止，影响中国铁路发展、影响民族复兴伟业、影响党的执政形象。我们要吸取协和飞机被迫进入博物馆、德国ICE降速导致发展停顿的教训。高铁每增开一条线，我们就会多一份责任。现在里程已经达到8000多公里，到2012年是1万5千多公里，在这个过程中，我们如果要享受事业的成就感，就必须承受巨大的责任感，如果不把自己的事情做好，安全出了问题，那后果是灾难性的。在这里我要提醒大家，高铁的安全成败在移动设备。我们的固定设备是可靠的，一片梁有9吨重，是足够承载动车的。安全的关键就在于“车”，怎么保障车的安全？靠动车基地、动车运用所来保障出库的绝对安全。
要注重科学管理。三年的时间能建成如此规模，使高铁列车的运营维护有了基本保障。我们要认真思考，在“机控”的设备设施到位后，不能忽视“人控”，要着重考虑“机控”与“人控”的有机结合。“机控”的关键在于管理，必须建立科学的管理体系；“人控”的关键在于人员素质，必须提高管理人员和作业人员的素质，使之适应中国高铁的发展需要。
要时刻保持谦虚谨慎。动车基地的干部职工取得了较好的成绩，但也要看到，中国高铁运营的时间还不长。与成熟的运营维修机构相比，我们的动车基地虽然硬件好，厂房及设备设施优，但是我们在现阶段的敬业精神、责任感以及员工的工作理念还有一定差距。武汉动车基地三级修试修取得了成功，但是还处于刚刚起步的阶段。作为运营单位，理应先当好“徒弟”，需要向师傅学习。铁路局、动车基地的领导要告诫我们的职工，一定要谦虚谨慎、戒骄戒躁，尤其在现阶段要虚心向“师傅”学习。在检修管理方面，要重视运营商与供应商的合作，主机厂的制造技术是运营技术的源头，可以担当“师傅”的角色，动车基地应当好“徒弟”，通过开展技术合作，逐渐丰富检修运营经验。
要把中国高速列车的制造和运用舞台搭建好。主机厂要深入发展，离不开铁路事业发展的大舞台。中国的舞台如果不够大，我们引领世界先进，世界的舞台很大，但关键是要把国内的事情做好，才能到世界舞台做好事情。制造与运用之间要相互支持，制造商支持运营商就是支持自己，关键是正确处理好老师和学生的相互关系，不要“留一手”，培育运营的专家就是做大舞台。铁路的发展，需要大批的领军人物，将来不管是制造方、还是运营方，你们中很多人能够到国外担当专家，应该有自信。
附二：铁道部副总工程师、运输局局长张曙光关于贯彻落实刘部长讲话精神的要求
刘部长在春运期间下基层检查工作，事先安排要看动车基地。今天用了一个半小时全面系统地检查、考察了武汉动车基地，从四五级修到一二级修到配件库，看的很全面，并在二级修现场做了详细的了解，是我们动车基地建设以来，刘部长进行的一次深入、全面、系统的考察。
刘部长在检查过程中的兴致很高，谈了近半个小时。请装备部安排近期组织全路机辆部门学习贯彻刘部长在武汉动车基地的重要讲话精神，全面做好机车车辆装备制造、运用维修和运用管理。为什么说刘部长讲话非常重要？因为这是在一个新的历史时期，在中国高铁发展到一个重要的历史时期，刘部长做的一次重要讲话。这和当初我们引进、消化吸收那个时候的历史条件不同，和第六次大提速第一批时速250公里动车组上线也不同，这是在一个新形势、面临新的任务、新的挑战的情况下，刘部长提出的系统全面的一次要求。在30分钟的讲话中，对装备的设计制造、运用维护、配件管理、源头管理、我们运用维修工作中的现场管理、人员素质等方方面面都做了阐述，对我们未来的发展指出了方向，甚至构想到了我们以后走出去以后怎么办，既想到了我们面对困难、面对挑战必须要有自强不息的精神，也反复语重心长地教导我们，在取得成绩、已经有了一定基础的同时，务必要保持谦虚谨慎、戒骄戒躁。刘部长的讲话很全面，装备部、武汉局、工厂一定要贯彻落实好。下面，我就学习贯彻刘部长讲话提四点要求。
第一，系统学习和领会刘部长讲话精神，牢牢抓住精神实质，他的实质、他的核心就是要把中国的高铁事业、中国的高速列车制造、管理、运用真正推向能够引领世界的高度和新的平台，真正做到世界第一，这是核心内容，一定要认真贯彻领会。
第二，安全为核心，这是刘部长自始自终强调的，有了安全，我们就有了发展条件和环境，没有安全，我们将失去好的发展条件和环境，刘部长对这一点讲的比较重，无论是工厂的同志还是运营管理的同志，都要从自己的角度来理解。从高铁走下来看，情况不容乐观。来之前，我看了两个文件，一个是上海对火灾事故的处理，一个是河南矿难的处理，感觉责任在肩，必须承担这个责任和后果，必须承担安全出了问题以后的所有责难。心情很沉重。为什么刘部长一而再、再而三地强调，这就是原因。所以，安全的问题请在座的同志要想的更复杂一些，想的更重一点，决不能让中国高铁发生悲壮的那一页。但大家不要过于乐观，一个这么大的事业，在发展过程中，特别是在我们的思想认识中，要把安全这个问题放在我们学习贯彻领会刘部长讲话精神、抓好当前工作最最重要的位置。
第三，今年适当的时期，要认真总结动车组的运用检修工作，从修程修制、检修方法、检修体制、工装设备进行认真梳理，包括目前形成的架构，制造是运用维护的源头，部件供应生产又是制造的源头，如何把三者融为一体，是我们目前正在探索的，刘部长给予了高度评价和认可。一个庞大的复杂的系统，我一开始就没有打算把他们剥离开，因为其中的技术太复杂，对于这些架构型式的考虑，要认真开一次会议，把目前的做法、未来的走向、基本的规律性的东西固定下来，在这个问题上，要坚持自下而上、自上而下，最终是自上而下。因为最终是要统一的，自下而上是一个群众性的创造性的过程，自上而下是一个标准统一的过程，装备部要认真总结检修模块中好的实践经验。现在四个动车段，每一个都有自己的创造和探索，都有自己好的做法，怎样及时标准化，装备部在今年六月份前要制定统一的标准，要很好地总结，今年下半年，动车段一至、四级修都已经覆盖，该统一的一定要统一，在这一点上四个动车段做了很好的探索，装备部也要组织好。
第四，对工厂而言，对高速列车检修运用的情况不断进行整改完善的力度还不够，从广州调研的情况来看，三型车故障率没有从根本上解决，必须抓紧时间。究其原因，思想上有什么问题、管理上有什么问题、技术上有什么问题，我怀疑是思想上的问题。380B在杭州发现了故障，又是轴温报警、又是封锁，沪杭线不到160公里，这个状态京沪线还能开得了？一定要想办法尽快解决，不能再把这个问题带到京沪线上。三是工厂自己解决三型车的问题。要把京沪、380做成精品，目前的工作还远远不够。
刘部长的讲话主要是针对动车基地，我就提这么四点意见，必须立即抓好落实。最后，刘部长委托我，转达对大家的节日问候。需要强调的是，春运真正的高峰在节后，所以一定要集中精力、集中力量把动车搞好。现在担心的问题有两个，一是检修周期，任何人不能修改，安全第一决不能动摇，当前动车使用效率必须服从于质量和安全。二是出库质量，高速动车必须确保出库质量，做到万无一失。

顽童

近几年，中国高铁建设取得了举世瞩目的成就。于此同时，来自各色利益群体，或者说有浓厚背景的指责与抹黑不绝于耳。尤其是“珍爱生命，远离高铁”成了许多攻击者的强力证据：你看你看，连你们铁路职工都说珍惜生命，远离高铁，连内部人士出门都不敢坐动车，那高铁还能安全吗？
客观地说，铁路无论是硬件还是软件，虽然这些年取得了长远的进步，但都还有许多不尽如人意的地方。尤其是高铁，有许多问题是我们以前没遇到过的，需要在实践中不断发现问题，解决问题。不往前进，一味等靠要，希望问题少出点，那种做法不可能真正解决问题。
具体到“珍爱生命，远离高铁”这句话，它到底是指什么意思？又出自于哪里呢？
据我所知，这句话最早是铁路公安对铁路沿线群众作安全宣讲时提出的口号，稍后在工务部门、电务部门叫响。动车运用所是叫得最晚，但却叫得最响，而且把这句话的影响扩展到路外。
07年“418”大提速，全路大面积开行动车组。那个时候还没有真正意义上的客运专线，动车组是在既有线上客货混跑的。07年提速前后，部里花了大笔资金对主要干线上的道口进行了改造，改成了立交道。这样才从根本上杜绝了行人、汽车在道口抢道造成的路外伤亡事故。
但道口仅是路外安全隐患的一部分。在千里铁道线上，虽然07年前后沿线都加装了铁丝防护网，但附近的居民为贪近道，经常把铁丝防护网剪破，横穿线路。虽然既有线上的动车组虽然无法撒欢跑，但也比普通列车速度快得多。加之动车组都漆成了白色，常常给人视觉误差，瞧着它在远处似乎蠕动得不那么快，但转眼之间就冲到了你眼前，让你来不及反应。别说是人了，就是沿线小鸟们也极不适应。动车机头上经常有鸟血和羽毛，驾驶室玻璃也常被飞鸟撞裂。
沿线的治安归铁路公安管，他们的日常工作之一就是对沿线居民进行安全宣讲。针对动车速度快，违章跨越股道的人往往来不及反应而造成人身伤亡事故，铁路公安们在进行安全宣讲时率先提出了“珍爱生命，远离高铁”这一口号。
新建的客运专线是全封闭线路，高架线路的比例很高，这才从根本上消除了沿线路外伤亡的隐患。
动车组开行不久，负责线路施工的工务、电务部门发生了不少人身伤亡事故。
为保证有动车组运行区段的线路施工人员的安全，铁路规章有如下规定：
“在CTCS-2级区段动车组开行时段内，禁止清扫道岔、清洁线路等上道作业；动车组列车正线通过，遇车站邻线间距不足6.5m时，禁止动车组通过一侧的列检、货检、检查机车、上水、调车等可能危及人身安全的作业”。
“进行清筛、成段更换钢轨及轨枕、成组更换道岔、成锚段更换接触网线索作业，如线间距不足6.5m，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护；如线间距6.5m及以上，邻线列车可不限速，但必须制定确保人身安全的具体措施”。
“桥上维修通道、避车台、区间栅栏与外侧钢轨头部距离满足不了下道避车横向安全距离（3.0m）时，应尽量避开高速列车进行作业；无法避开时，应于施工作业前在作业地段前后指定一处安全避车处所，施工作业中按规定设置驻站和工地防护，来车前，及时下道至指定的安全避车处所避车；在桥长500米及以上的特大桥梁上作业避车确有困难时，在桥梁避车台靠线路侧顺行车方向加装防护网或防护杆设施”。
规章制度规定得不可谓不细，但现场作业人员实际操作起来是有困难的。原因是第六次大提速，已经把既有线的潜力发挥到了极致，把运能挖掘到了极致，开车的密度很大，留给工务、电务线路维护人员的天窗修时间非常紧张。在这种情况下，你硬要人家在动车经过时在邻线停止一切作业，下道避车，许多情况下人家无法照办。真要照办了，在规定时间内肯定完成不了维修任务，上面又要予以考核。所以，工务电务的弟兄们认为“不违章就干不了活儿”，可一违章，往往就会发生人身伤亡事故。尤其是动车速度快，让人反应不及时。而且如果是普通车，你站在路肩上只要离车体两米以上，基本上都是安全的。但这一经验却不适用于动车组。动车速度快，你要按老经验站在两米左右，极易被吸到车轮底下去。
所以，工务、电务部门的弟兄们在经过惨痛的伤亡事故后，对这种现状牢骚满腹，他们继铁路公安之后喊出了“珍爱生命，远离高铁”的感叹。
在这个问题上，我认为跨越是有不可推卸的领导责任。在要求人家提高检修质量，确保列车运行安全的情况下，对天窗修时间大幅减少带来现场工作压力极大，人身安全隐患频发的这种状况他不是不了解，他本人就是工务出身，从一个养路工一步步走到部长的位置上，工务的实际情况他应该门清，但他却没有非常给力的解决措施。负责线路维护的职工们这些年来的怨气冲天，也不是完全没有道理的。
以上两个部门嚷嚷“珍爱生命，远离高铁”其实影响的范围有限，工务、电务部门与外界接触少，铁路公安虽然成天对沿线居民宣讲，但那基本上都是农民，不会成天通过各种媒体造势的。真正把这句话的影响发扬光大的，是动车运用所的人员。
动车运用所简称动车所，他们中有些人担任动车组随车机械师，在车上与各色旅客打交道，闲聊中少不得诉苦，没完没了地感叹“珍爱生命，远离高铁”。乘坐动车的相对来说是铁路旅客中的高端客流，其中不乏掌握了一定话语权的群体，能上网造势的也比普通旅客比例高。有些人只凭只言片语就以偏盖全，或者干脆就别有居心地断章取义。
这八个字在动车所人员的嘴里是指动车、高铁系统的硬件设施有设计缺陷，以致于安全系数低吗？不，他们指的是自己的职业健康。
动车组白天在线路上跑，晚上才能入库检修。因此除了随车机械师外，动车所人员个个都是夜猫子，成年累月地上通宵夜班，天亮后动车出库，他们还未必能下班，因为有时要迎接领导检查，要组织学习。长此以往，身体的机能哪能不出点什么问题？这种黑白颠倒的生活对于正常的家庭生活影响极大。
再加上动车组的动力系统是大功率电机，25千伏的接触网的电磁辐射有多大？车上动力包中的大功率电机的电磁辐射有多大？我手上没有具体数据，不能乱说。但我知道在一些机务段中有规定，必须是结过婚，生过孩子的人才能值乘电力机车，为的就是怕长年处于强辐射环境下对某些身体机能产生负面影响。有些机务段耗巨资建了退磁室，规定凡值乘电力机车的司机，退乘时都要强制消磁。尽管如此，据机务的兄弟们反映，电力机车司机中，某些疾病的发病率非常高。
对于动车，各级领导都极为重视，下来检查必查动车所。动车所人员在通宵工作之余还要承担繁重的迎检任务，而任何领导下来，都不可能不发现问题，要是那样岂不是显得领导太没水平了？当然了，动车所的工作也确实没做好，问题比比皆是，领导们信手拈来，也用不着钻牛角尖刻意鸡蛋里挑骨头。既然发现了问题，就要追查责任，就要限期整改，这种压力也让动车所人员头痛。
因此，但凡有领导下来检查，但凡有一点机会，动车所人员都要向外界抱怨工作压力大，工作环境恶劣，抱怨职业健康未得到应有的重视，虽然动车所钱多点，但是这钱挣得短寿呀，因此“珍爱生命，远离高铁”。
什么？调离动车所？各位，想进动车所得路局批准，想调离？虽然许多动车所人员进了动车所以后就后悔得想撞墙，但要调离却比登天还难。到目前为止，据我所知道的几个动车所的情况，廖廖几个离开动车所的基本上都是受处分被撤职降级的领导干部，仅有一位女性借口非常严重的妇科病，闹腾了好几年，到处找关系托门子，最近才终于如愿以偿。
对于动车所人员的抱怨，得从两方面说。一方面铁路劳卫部门对其的职业健康确实没有什么特别的重视，没有什么给力的措施，仅仅是从其他职工身上多扒了点钱补贴给动车所人员了事。现在有人怀疑相关部门对此并不是不清楚，而是怕承认动车维修是高危环境而造成人员流失，怕在紧张的预算中难以再增加劳保开销而故意装聋作哑。我认为针对动车所反映的种种身体上的不适，针对基层的种种猜疑，相关职能部门应该进行科学调研，搞清楚动车工作环境对身体健康的影响到底有多大。如果确实超标，那就应当为其提供相应的劳动保护手段及落实有害工种待遇。如果有一些是心理因素造成的误判和错觉，那也应该拿出令人信服的数据说话，而不能象现在这样的作为。
另一方面，客观的说，动车人员的辛苦也仅仅是长年通宵班，工作环境对健康有损害而已，他们的本职工作太烂太烂，不仅离领导的要求相距甚远，而且许多他们搜罗出来的工作“亮点”、“业绩”让兄弟部门笑破了肚皮。成天抱怨“珍爱生命，远离高铁”也有面对上级对其工作的批评，夸大了部分事实为自己推托责任而找借口的成份在内。关于这一点，我会另外写篇文章扒一扒动车所的裤钗。

顽童

去年高铁试验486最高时速的时候，刘志军当时就站在试验列车司机的正后方。如果真按前副总工所说，安全标准只是时速300公里的话，刘志军简直就是拿自己的生命在赌。我想，他还不至于傻到这种地步。
作为一个半铁路人，铁道部在描述高铁的时候说的都是消化吸引基础上发展了自己的技术。人家的车跑300，我消化一下，提高一下自己的技术跑到350是天方夜谭吗？谁说外国人的东西就无法超越，连这种自信都没有的副总工程师实在让人鄙视！有问题不要紧，解决就是了。怕的是国人连这种赶超别人的心气都没有。

正中

恩，不明真相。。。但我认为你说的靠谱。。。嘿嘿

yee2001

高铁对地质的影响不是短期能体现的，需要时间检验，在这之前保守些是对国人负责。

顽童

高铁对地质的影响不是短期能体现的，需要时间检验，在这之前保守些是对国人负责。
yee2001 发表于 2011-6-22 22:01

    我不是特别赞同你的观点，应该说地质对高铁的影响可能不是短期体现的。你可能是受网上那篇杜撰的什么夏尔氏力切割地层的文章。我觉得写那篇文章的人真是别有用心，虚拟了许多科学名词，感觉像真的是的。

yee2001

我不是特别赞同你的观点，应该说地质对高铁的影响可能不是短期体现的。你可能是受网上那篇杜撰的 ...
顽童 发表于 2011-6-23 11:42

不认同很正常。先不说怎么计算，那些需要很专业的系统性研究才能得出结论。可以想象下，几百吨的列车高速试过的路基有多坚固？关键是这路上还有很多桥梁、隧道，低速还是高速差别很大的，如果路基做得不是很坚固，会影响到什么？

顽童

我也算半个专业，首先几百吨这个概念是不适合评价高铁的，应该用压强来衡量，或者用力学里面的“应力”概念。高速列车相对普通列车不是更重，而是更轻。整个路基断面的压强其实比普通列车更低。当然，高铁速度更快，这和普通列车是完全不同，行驶时沿铁轨方向的纵向剪切应力是比普通列车更大的。但是高铁的轨道铺设采用无渣轨道，整个路枕是一大块连续的水泥块，有效的分散的纵向剪切应力。还有应该注意的是，对路基的冲击主要取决于加速度，而高铁并不是时时都在加速，大部分时间是匀速行驶，当然不是决对的匀速。同时，为保证行驶质量，高铁的转变半径都非常大，进一步减轻的路基的压力。
其实高铁技术分为许多块，不仅包括车辆及其控制系统，路线的设计、路基建设等都是非常重要的子系统，中国近十几年来大兴土木，在地面系统的建设等方面是居于世界领先水平的。其实法国的高速试验列车也跑过时速近500千米，只不过他们没有市场，很难推广。

最后回答你的那个问题：路基做得不是很坚固，会影响到什么？当然是行驶质量，甚至会导致列车出现重大事故。但是对地质的影响是不大的。现代人太这高看人类的能力了。

solidtu

我也觉得高铁的安全应该不是什么难解决的问题。楼上说快了应力小，反而更轻，有道理啊。

难解决的应该还是运营成本啊票价之类的问题。好多文章总在说安全，也许只是因为更难的成本和票价问题不好说而已。

原来的成渝铁路，不是高铁，51块，最快的一班3个小时40分。现在的高铁，98块，统一两个小时。但是我情愿少花47块多坐两个小时，可问题是高铁一开，51块的车就被挤到很不方便的时段且每天只有两班了。