BDI 很低阿

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2005年最低也是1700以上
只有金融危机的08年年底
比这还低了。

hubaermi

我之前引过某篇报道正好有记录在案 ：

“BDI指数显示目前船东已经无利可图。”上海航交所有关分析师接受采访时指出，今年海运干散货量增长不到10%，然而运能却增加了约20%，船东间竞价激烈因而造成运价不断下降。

我的理解是，由于运能的大幅提高，所以BDI，已经不能刻舟求剑了

henry

造船业在过去十年经历了一个历史上最长的景气周期，把几十年该赚的钱都赚到了。

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我之前引过某篇报道正好有记录在案 ：

“BDI指数显示目前船东已经无利可图。”上海航交所有关分析师接受采访时指出，今年海运干散货量增长不到10%，然而运能却增加了约20%，船东间竞价激烈因而造成运价不断下降。 ...
hubaermi 发表于 2011-1-7 15:18

这是否说明一个问题：现货并无大的需求。

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BDI(Baltic Dry Index)整个干散货运输市场的指数 。 　　首先我们要知道这个指数是由波罗的海航交所发布的。波罗的海航交所是世界第一个也是历史最悠久的航运市场。1744年诞生于美国佛吉尼亚波罗的海咖啡屋，目前是设在英国伦敦的世界著名的航运交易所，全球46个国家的656家公司都是波罗的海航交所的会员。为了满足客户的需要，波罗地海航交所于1985年开始发布日运价指数──BFI，该指数是由若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重构成的综合性指数。1999年，国际波罗的海综合运费指数（BDI）取代了BFI，成为代表国际干散货运输市场走势的晴雨表。 　　波罗的海指数（BDI指数）是由几条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期市场的行情。BDI指数一向是散装原物料的运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。散装航运业营运状况与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。 　　波罗的海干散货指数（BDI）由三个部份组成： 　　Ø 波罗的海灵便型指数（BSI） 　　Ø 波罗的海巴拿马型指数（BPI） 　　Ø 波罗的海海岬型指数（BCI）

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由此可见，该指数是目前世界上衡量国际海运情况的权威指数，是反映国际间贸易情况的领先指数。如果该指数出现显著的上扬，说明各国经济情况良好，国际间的贸易火热。前几年由于中国的经济快速发展也带动了全球经济的复苏，全球对于原材料的需求大大增加，导致了海运的快速繁荣。2003年，BDI指数还只有不到3000点，而到了2004年，该指数就翻了一番，达到了6000点以上，因此，中国和其他国家的贸易以及对于全球初级原材料的需求是导致国际海运价格上涨的主要原因。而该指数上涨的同时我们也确实可以看到海运价格的上涨和目前商品市场上几个大宗原料的价格上涨的曲线是一致的。

所以，作为很多期货市场的战略投资者来说，对于该指数的关注程度不言而喻。在今年很多大宗商品价格仍处于高位的时候，BDI却已经暴跌，说明了全球市场对于原材料需求的减弱，经济增长也将回落。当然中国去年以来实行的宏观调控政策是导致中国需求减缓，BDI数值下跌的重要原因。而全球性经济增长放缓也是该指数暴跌的另一个因素。所以，商品市场大宗原材料市场价格全面回落的情况预计将在不久后出现。

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澳洲水灾严重，当地多处煤炭和铁矿石基地渍水，运输与码头不能正常运作，生、供、销与出口大受影响，本港船舶经纪消息称，作为澳洲至中国散货船航线主要船型的海岬型船，日租金逐步跌至1万美元，预测船东今年于海岬型船平均日租金收入会按年减少34%，部分船东见无利可图，正考虑从澳洲至中国航线中抽离运力，减少损失。

        彭博综合分析师意见预测，全球船东今年的海岬型船租金收入将是02年以来最低。本港船舶经纪指出，部分船东和船舶经纪已将海岬型船租金回升的希望，寄托在大西洋航线，例如巴西和哥伦比亚至中国的铁矿石和焦煤贸易。

        澳洲煤占全球出口41%

        澳洲水灾令当地多个矿场运作瘫痪，估计已有年产量达1.6亿吨的焦煤矿场暂停运作，相当于全球焦煤年出口量的41%，另有相当于全球年出口量8%的热煤供应受到影响。澳洲新西兰银行集团日前推算，今次水灾已令澳洲煤炭出口业每周损失4.8亿澳元（约36.9亿港元）。中国作为主要焦煤和热煤进口国，澳洲至中国的太平洋干散货航线向来是船东重点业务之一，矿场瘫痪令一批待装货的货船停泊在港外锚地苦等，加上煤价高企，海岬型船和巴拿马型船租金难止连日跌势。

        据本港船舶经纪计算，现时以海岬型船将铁矿石由西澳洲运载至中国，平均日租金约为每日1万美元，或每吨矿石7.5美元。他指出，对于船东而言，目前运费水平是非常差，此水平仅够维持船队营运成本，勉强订立货运合同并不划算。他引述旗下一名主要欧洲船东客户言论，假如船东持有充足的流动资金，会宁愿将船安排在新加坡锚地湾水，尽管此做法亦会令船东成本开支大增。

        鉴于目前干散货船租金跌势，彭博日前综合8位基金经理和分析师意见，预测船东今年海岬型船平均日租金收入会按年减少34%，只有2.2万美元，将是02年以来最低水平。除了目前澳洲的天灾因素外，挪威券商Arctic Securities分析师斯达夫塞夫指出，今年约有200艘新建的海岬型船进入市场，船队运力会飙升18%，亦是非常不利海岬型船租金回升的重要因素。

        假如船东不看好澳洲至中国航线长远表现，而将大量海岬型船抽离，或会连带其他原材料航线亦受影响，因为当中部分船舶不会长期湾水，而转营其他航线，其他船型和航线的租金因此感受到压力。不过，船东短期内似乎亦只能寄望以其他航线市场，令租金止跌反弹。

        本港船舶经纪指出，澳洲恶劣天气属于自然灾害，国际市场对原材料的需求其实仍在，因此有业内人士将市况反弹的希望寄托在大西洋航线。一名新加坡船舶经纪称，尽管巴西图巴朗至青岛的铁矿石主要航线租金已跌穿每吨20美元水平，至每吨18美元，但干散货船租船市场沉静已久，他认为以中国为首的铁矿石和煤炭买家始终会重新开始补充库存。

        伦敦克拉克森船舶经纪最新统计，中国租家去年12月只租用53艘海岬型船，较11月的77艘大幅减少。新加坡船舶经纪亦指出，巴西淡水河谷作为青岛线的重要船舶租家，自11月开始已经未有从现货市场中租船，两项数据都显示过去1个月的租船需求不足。

        但他认为，以现时租船合约成交量看来，运量根本不能满足国际市场2月份对原材料的需求，当中国炼钢厂再次起动并建立铁矿石库存，大西洋航线租船需求应在现时就会增加。

        哥伦比亚运焦煤吸引

        此外，除了巴西，英国能源贸易咨询公司Wood Mackenzie分析师云恩表示，正当澳洲水灾影响太平洋航线时，国际市场为满足焦煤需求，会将需求转向价格较低和航程较远的哥伦比亚，大西洋航线能解救海岬型船和巴拿马型船的船东。本港船舶经纪称，中国进口更多哥伦比亚焦煤的情况在去年4月亦有出现，当时焦煤供应出现短缺，是其后海岬型船租金反弹的其中一项重要因素。他认为有关情节目前可能重现，特别是更多空船回到大西洋，足以吸引租家租船运载哥伦比亚焦煤，租金能藉此出现短暂反弹。

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循序渐进

还要看一下运量，这样更全面